Сегодня мы провели велопрогулку-эксперимент, проехав по совершенно разным частям города: от Сокола до Пушкинской, по Бульварному кольцу и набережным, парковым зонам, Садовому кольцу и спальным районам.

Официальный старт акции был в 8:30 с Пушкинской площади. Но ещё до этого мы успели проехать по району Сокол и Ленинградскому шоссе до центра города. Путь занял 20 минут.

Проблемы: отсутствие велодорожек, съездов с тротуаров на дорогу и высокие бордюры, не все водители готовы уступать дорогу велосипедистам.

Старт. Пушкинская площадь-Бульварное кольцо

В принципе, это был довольно удобный участок. Велосипедисты могут ехать непосредственно по широкой пешеходной полосе бульвара. Но мы решили соблюдать все правила ПДД и отправились в путь в след за автомобилями по крайней правой полосе автодороги. Наиболее неприятное место для велосипедиста — это подземный тоннель под Арбатской площадью (объемный шум создает впечатление надвигающегося сзади грузовика).

К 9.30 мы въехали на набережную Москвы-реки в районе Патриаршего моста, рассчитанную лишь на одного пешехода. Это создавало определенные неудобства для передвижения, пока мы не доехали до Крымского моста, где встретили первую велодорожку.

Сама по себе велодорожка удобна: покрытие и разметка не вызывает нареканий. Только вот почему она идёт исключительно по другую сторону Парка Горького, а не вдоль всей набережной — это вопрос.

Решив перебраться на другую сторону реки, мы столкнулись с ещё одним неудобством — въезд на Екатерининский мост для мам с колясками и велосипедов есть. Но дальше идёт крутая лестница, труднопреодолимая для девушек. Рядом есть небольшой лифт, который в тот момент не работал (велосипед туда явно не влез бы).

Парковая зона Парка Горького и Воробьёвых гор — это «маленькая Европа» — образцово показательное место для вело-инфраструктуры. И, по сути, единственно удобный способ для велосипедиста добраться с юго-запада в центр, минуя автомобильные потоки.

Проблема заключается лишь в том, что два парка разрывает небольшая жилая зона, соответственно велодорожка заканчивается на границе Парка Горького и начинается только на Воробьёвых горах. А между ними — обычная автодорога.

Движение в сторону центра и лавирования между автомашинами, стоящими в пробках на Садовом кольце, не вызвало особых сложностей. Хотя часть водителей и пыталась подрезать нашу группу.

Проблема выезда с радиальных автодорог на Садовое кольцо — это, зачастую, необходимость спуска в подземный переход, что не так то просто сделать с тяжёлым велосипедом. Да и прохожим это не добавляет любви к велосипедистам.

Не обошлось и без происшествий. Небольшая производственная травма — и это не случайность, когда движешься в потоке автомобилей, который порой тебя не замечают, любое резкое движение автомобилиста может привести к печальным последствиям. Практика показала, что дорогу группе из 3-4 велосипедистов водители стараются уступать, а вот в одиночку всё довольно непросто. По сути, сейчас велосипедисты в отсутствие велодорожек используют выделенную полосу для общественного транспорта.  Сама по себе идея неплохая, но на этой полосе необходимо нанести велосипедную разметку, а лучше всего отделить её от остальной дороги барьерами.

25 км за 1,5 часа. В целом можно сказать: по дорогам столицы  велосипедистам  по-прежнему пока ездить не просто. На ключевых маршрутах города велотрассы прерываются, отсутствуют съезды для велосипедистов с главных дорог, в культуре вождения автомобилистов пока не наблюдается особо спокойного отношения с участникам дорожного движения на велосипедах (сегодня как раз вспомнила, как я веду себя за рулем и как отношусь к велосипедистам), что не позволяет велолюбителям чувствовать себя спокойно. Экология города — общая загазованность (особенно в жару) — особенно в туннелях и на загруженных магистралях — следующая причина почему свободное вело движение в столице еще долго будет мечтой москвичей.

По данным РИА Новости, у москвичей около 5 млн. велосипедов — значительно больше, чем автомобилей. В тоже время по информации «Ведомостей» лишь 1% новостроек в Москве учитывают потребности владельцев велосипедов.

В первую очередь

Необходима система защищенных велосипедных дорог, причем связывающая эти дороги друг с другом так, чтобы передвижение было БЕЗОПАСНЫМ, а велосипедист не становился помехой для автомобилей и в то же время мог удобно передвигаться . Большие масштабы столицы подразумевают необходимость наличия схемы интеграции велосипеда с общественным транспортом. Переоборудование ОТ в т.ч. под нужды велосипедистов — важная задача в деле развития вело-инфраструктуры. И, конечно, акцентирование внимания водителей при обучении ПДД или переаттестации на взаимоотношения с велосипедистом на дороге.

Для сравнения, в Дании и Голландии, например, большая часть автодорог имеет разметку для велосипедистов, существуют специальные вело-мосты, железнодорожные вагоны со специально отведенными местами под велосипеды, вело-светофоры и даже вело-урны. А велодорожки в Испании отгорожены от основной автодороги специальными барьерами, что не позволяет приближаться к ним автомобилистам.

Завтра мы продолжим практические уроки кандидата в мэры Москвы и посмотрим с практической точки зрения на работу общественного транспорта, а также в час-пик постараемся проехать за реальным экипажем скорой помощи.

Если у вас есть идеи и предложения, или вы не согласны с чем-то из написанного — пишите, пожалуйста, свои комментарии к посту.